올해 국내 항공업계에는 짙은 안개가 깔렸다. 공급은 늘었지만 여객 성장세는 둔화기에 접어들었고, 설상가상으로 1,400원대 고공행진을 펼치는 고환율은 항공사들에게 부담으로 작용하고 있다. 대한항공과 아시아나항공의 통합 막바지 단계에서  예상되는 변화들도 많다. 

공급은 늘었는데 수요는 둔화…
수익성 격차 심화

국제항공운송협회(IATA)는 2026년 글로벌 항공 매출이 사상 처음으로 1조달러를 돌파하고 여객수도 전년대비 4.4% 증가한 52억명에 달할 것이라는 낙관적인 전망을 내놨다. 특히 아시아·태평양 지역의 성장률은 7.3%로 세계 평균을 웃돌 전망이다. 

하지만 항공사들의 수익 구조는 외형의 성장과는 다른 궤적을 나타낼 것으로 보인다. IATA는 항공사들의 수익을 악화시키는 주요 요인으로 인플레이션보다 가파른 임금 상승과 항공기 인도 지연, 지속가능항공유(SAF) 구매 비용 증가 등을 꼽았다. 이에 따라 승객 1인당 순이익이 7.90달러로 지난해와 동일한 수준을 나타낼 것으로 봤는데, 이는 항공사들이 최고 수익을 올렸던 2023년 8.50달러 대비 약 7% 감소한 수준이다. 이처럼 순이익률 자체는 3%대로 낮은 편에 속하는 만큼 항공사들의 질적 성장에 대한 갈증은 더욱 커질 것으로 분석된다. 

다소 쌀쌀한 글로벌 항공산업의 전망 속 2026년 국내 항공사들은 고환율이라는 리스크까지 안은 채 새해를 맞았다. 1,400원대 원·달러 환율의 상승세가 장기화 국면으로 흘러가면서 연료비, 기재 리스료, 해외 조업비 등 달러 결제 비중이 높은 항공사들을 압박하고 있다. 항공사 간 공급 경쟁이 치열해지고 있는 상황도 긍정적이지 못하다. 지난해 10월 기준 국토교통부 항공기술정보시스템에 등록된 국내 LCC 8개사의 여객기 운용 대수는 185대로 2019년 157대 대비 17.8% 증가했다. 공급석이 크게 늘어났다는 의미다. 반면 지난해 1~11월 우리나라 국민의 출국자는 3.2% 증가한 2,682만6,707명으로 그 성장세가 둔화기에 접어들었다는 점, 고환율은 여행 경비에도 부담을 주고 있다는 점도 고려해야 할 부분이다. 게다가 우리나라 LCC들 대부분이 일본, 중국, 동남아시아 등 단거리 노선에서 경쟁하고 있는 만큼 수익성 개선은 쉽지 않을 전망이다. 따라서 이와 같은 폭풍 속 올해 항공사들은 단순히 가격으로 경쟁하거나 무리하게 노선을 늘리기보다 효율적인 운영을 위한 신기종 및 시스템 도입, 외국인 대상 판매 확대, 인천공항을 허브로 환승 수요 유치 등을 통해 실적 방어에 사활을 걸 것으로 보인다. 

한편 NICE신용평가가 발표한 ‘2026년 항공 운송 산업 전망’ 보고서에 따르면 대한항공은 상용 등 장거리 노선에서 안정적인 수요와 프리미엄 상품, 신기재 도입 등으로 강한 방어력을 나타내며 LCC와 재무 격차는 더 커질 것으로 전망했다. 또 올해는 대한항공과 아시아나항공의 2027년 초 통합 브랜드 공식 출범을 위한 실질적인 운영 통합이 마무리되는 시점이 될 예정이다. 1월14일 아시아나항공이 인천공항 제2여객터미널(T2)로 이전하면 대한항공을 비롯해 진에어, 에어부산, 에어서울까지 5개 항공사가 모두 한 지붕 아래 모이게 된다. 이는 단순히 터미널 이동을 넘어, 대한항공과 아시아나항공은 물론 자회사 LCC들의 스케줄과 환승 네트워크가 유기적으로 연결되는 기반이 된다고 볼 수 있다. 또 대한항공은 올해 하계부터 미국 애틀랜타와 밴쿠버 노선을 각각 일2회로 증편하는데, 이는 대한항공과 조인트벤처를 운영 중인 델타항공을 활용한 미주 전반으로 연결성을 높이겠다는 전략으로 풀이된다. 대한항공은 “5개 항공사가 모두 2터미널에 모이고, 2027년 통합 LCC가 출범하는 이후에도 공동운항을 지속적으로 확대하고 다양한 스케줄을 활용해 경쟁력을 강화해 나갈 계획이다”라고 밝혔다. 또 양사의 통합 과정에서 발생하는 노선 및 스케줄 조정도 시장의 주요 변수로 작용할 전망이다.

GDS 3사의 ‘무한 경쟁’ 시대 개막 

대한항공과 아시아나항공의 합병은 GDS(Glo bal Distribution System) 업계에도 지각변동을 몰고 올 전망이다. 그동안 대한항공과 아시아나항공은 각각 아마데우스, 세이버를 통해 예약·발권이 가능했기 때문에 여행사들은 양사의 항공권을 모두 원활하게 발권하기 위해 두 시스템을 동시에 유지하거나 갈릴레오 시스템을 이용하는 방식을 택했다. 하지만 양사의 합병으로 모든 GDS에서 대한항공의 예약·발권이 가능해질 전망으로 앞으로 여행사들이 특정 GDS를 고집할 이유가 사라짐에 따라 올해 GDS 업계는 새로운 경쟁 시대로 돌입하는 원년이 될 것으로 보인다. 

우선 GDS사들은 이와 같은 변화에 대해 각각 다른 시선으로 바라보고 대응하고 있다. 토파스여행정보의 경우 업계 안에서는 대한항공의 핵심 파트너라는 점에서 영업에 유리할 것이라는 전망이 많지만, 내부적으로는 앞으로 동일 선상에서 경쟁하게 된 만큼 기존 고객들이 이탈하는 것을 방어하는 입장이라는 점에서 오히려 위기감이 돌고 있다. 아시아나세이버는 새로운 출발점에 섰다. 대한항공 발권을 위한 기술적 정비를 차근차근 이어가고 있는 과정에서 대한항공과 아시아나항공의 교차 발권이 가능해지는 시점에 따라 영업 속도에도 영향을 미칠 것으로 보인다. 세이버는 “항공사가 어떤 여객 서비스 시스템(PSS)을 사용하는지에 따라 유통 파트너의 역할이 정의되던 시대는 지났다”며 “세이버는 통합된 콘텐츠, 글로벌 커버리지, 현대적인 서비스 환경, 데이터 기반 리테일링 역량을 바탕으로 대한항공·아시아나항공 통합 환경으로의 전환을 지원하기 위해 다양한 기술 및 서비스 지원 활동을 진행하고 있다”라고 밝혔다. 트래블포트 코리아(갈릴레오)는 이와 같은 상황에서 더많은 기회를 찾고 있다. 갈릴레오는 이미 양사의 교차 발권이 가능한 데다 특히 과거 토파스에서만 가능했던 그룹 발권(GSO) 등의 핵심 기능이 갈릴레오에도 오픈되는 등 경쟁력이 커졌다고 보기 때문이다. 이에 따라 올해 트래블포트 코리아는 중소여행사와 OTA 등을 중심으로 영업을 강화하겠다는 계획이다. 

이처럼 GDS를 둘러싼 변화를 바라보는 시각은 각사마다 다르지만 결국 올해 GDS사들은 여행사의 업무 효율을 극대화할 수 있는 솔루션 고도화와 IT 기술력 강화에 속도를 내는 한편 여행사 유치 영업 경쟁이 치열해질 것이라는 데에는 이견이 없다. 또 자사 시스템을 통해 발권량을 늘리기 위한 인센티브는 물론 사용료 등 수익과 관련된 부분에서도 어떤 영업 전략을 펼칠지도 관심사다. 

손고은 기자 koeun@traveltimes.co.kr